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Prospezione georadar

E’ stato, poi, necessario rimuovere l’effetto induttivo a grande ampiezza e bassa frequenza (WOW), presente sotto forma di transiente all’inizio delle tracce radar, che va ad interferire con le riflessioni della porzione superiore del sottosuolo.
Tale rimozione (DEWOW) e’ stata effettuata con un filtraggio “passa alto”, dopo aver convertito tutti i radargrammi in spettri di frequenza, individuando, cosi’, i limiti del filtro. Successivamente, sempre sulla base degli spettri di frequenza ottenuti, sono stati effettuati filtraggi passa-banda. Inoltre, filtraggi di velocita’ F-K, sono stati necessari principalmente per rimuovere segnali radar diffusi in aria da oggetti presente al di sopra della superficie di indagine (muri dei palazzi, pilastri in cemento armato reggenti una copertura, cavi elettrici per l’illuminazione urbana (ecc…). Per un’analisi principalmente mirata all’esaltazione dei segnali riflessi da eventuali vuoti sotterranei, in alcuni casi e’ stato rimosso il background. Tale rimozione e’ stata effettuata sottraendo ad ogni traccia radar una media pesata di un gruppo di tracce ad essa limitrofe, in modo da eliminare tutti i segnali radar con carattere di continuita’. Ulteriori elaborazioni sono state, poi, caso per caso, effettuate sempre con l’obiettivo di migliorare il rapporto segnale/rumore (eliminazione di spikes, bilanciamento spettrale, applicazioni di ulteriori filtraggi, deconvoluzioni, ecc…). E’ stata poi effettuata un’analisi di velocita’ atta a convertire i tempi presenti sugli assi verticali delle sezioni radar in profondita’. Tale analisi e’ stata principalmente condotta sulle sezioni CMP, valutando sia la velocita’ delle onde dirette nel terreno, tramite analisi lineari, che di quelle riflesse, tramite analisi iperboliche, calcolando la velocita’ di “moveout” dei segnali. Inoltre, data la presenza, nelle sezioni dei profili radar a riflessione, di numerosi segnali diffratti da oggetti limitati, presenti a piccola profondita’, e’ stata anche eseguita un’analisi di velocita’, utilizzando tali segnali e studiandone il loro comportamento iperbolico. Dall’analisi effettuata e’ risultata una velocita’ media di circa 11 cm/nanosecondi. Infine, le sezioni radar sono state opportunamente visualizzate e plottate a colori, marcando differentemente le fasi dei segnali radar. Le tracce sono state amplificate con controllo automatico (AGC) generalmente si finestre di circa 20-60 nanosecondi. L’interpretazione finale e’ consistita principalmente nel riconoscimento dei segnali iperbolici piu’ verosimilmente a vuoti sotterranei, trascurando i segnali iperbolici con piccole ampiezze e molto superficiali. Probabilmente questi ultimi risultano associabili a limitate anomalie presenti nell’ambito della massicciata stradale ed ai sottoservizi. Per tutte le anomali ridondanti e’ stata stimata la profondita’ del tetto dal piano stradale, sulla base della posizione dell’apice dell’iperbole generata. E’ stata anche stimata la lunghezza di tale anomalia nella direzione del profilo, sulla base della convessita’ del segnale iperbolico; cio’, nell’ipotesi limitativa che l’anomalia fosse posizionata al di sotto del profilo e ad esso perpendicolare. In alcuni casi, laddove il rapporto segnale/rumore era piuttosto favorevole, e’ stata anche stmata la profondita’ della base dell’anomalia, in virtu’ dell’analisi di una seconda distinta iperbole sottoposta alla prima. Tralasciando tutte le anomalie circa submetriche, le altre rilevate sono state raggruppate in distinte classi di grandezza e, se molto vicine, sono state tra loro correlate, permettendo l’individuazione di aree anomale probabilmente connesse alla presenza di cavita’.